Egy kismotor, ami inkább traktor akart lenni

A Honda története tele van olyan furcsa mellékszálakkal, amik első látásra nehezen illenek bele a megszokott motoros kategóriákba. A CT50 Motra ezek között is különleges darab. Ránézésre valahol egy minibike, egy mezőgazdasági munkagép és egy katonai jármű között helyezkedik el, és tulajdonképpen egyik meghatározással sem lövünk nagyon mellé.

A Honda 1982. június 9-én jelentette be, és már másnap, június 10-én megkezdte a forgalmazását Japánban. 165 ezer jenbe került, és nem városi ingázásra szánták. Sokkal inkább olyan vevőt képzeltek hozzá, aki földúton, erdőben, gazdaságban vagy kempingezés közben használja, csomagot rak rá, rossz úton mászkál vele, és nem különösebben érdekli, hogy közben poros vagy sáros lesz.

Elöl és hátul méretes, acélcsőből hegesztett csomagtartót kapott, vaskos, bütykös gumikon gördült, a rugózását a terheléshez lehetett igazítani, a középállványát pedig úgy tervezték, hogy egy megpakolt motor lejtőn se akarjon önálló életet kezdeni. A legérdekesebb részlet azonban belül rejtőzött. A háromfokozatú váltó mögé egy gyors és lassú tartomány között kapcsolható segédáttételt építettek, így a vezető valójában hat különböző áttételből gazdálkodhatott a felező miatt.

Csakhogy volt egy probléma. A Honda évi 45 ezer darabot szeretett volna eladni belőle. Mint később kiderült, a vásárlók jóval kevésbé vágytak egy kétkerekű miniteherautóra, mint azt a marketingesek remélték.

Amikor Japán rákattant a kismotorokra

A Motra furcsasága akkor látszik igazán, ha mellétesszük, milyen gépeket vásároltak ekkoriban a japánok. A nyolcvanas évek elején komoly divatja volt az 50 köbcenti körüli szabadidőmotoroknak. Ezek már nem egyszerűen olcsó közlekedési eszközök voltak: a gyártók rájöttek, hogy kis méretben is lehet karakteres, szerethető, kifejezetten szórakozásra szánt gépecskéket építeni.

A Honda különösen erős volt ebben. A Motra bemutatásakor kiadott gyári anyag szerint vele együtt már hét modell, összesen tíz változat alkotta a márka szabadidős kínálatát. A legtöbb ilyen gép nagyjából ugyanazokra az előnyökre épített: legyen kicsi, könnyű, egyszerűen kezelhető, olcsón fenntartható, és lehetőleg már álló helyzetben is legyen benne valami szerethető.

A Motra egészen más irányból közelített. Nem akart aranyos lenni, és különösebben elegáns sem. A formája szinte teljesen alárendelődött a használhatóságnak. A váz, a két hatalmas csomagtartó, a magas sárvédők és a vastag gumik együtt inkább valamilyen apró munkagépet idéztek, mint hagyományos motorkerékpárt.

A színválaszték sem próbálta finomítani az összképet. Mindössze kétfélét lehetett rendelni. A Popo Green katonai járműveket idéző zöld volt, a Maize Yellow pedig inkább egy markolón vagy úthengeren tűnt volna természetesnek. A Honda ráadásul nem állt meg a tank és a sárvédők lefényezésénél: a kerekek is megkapták ugyanazt a színt. A korabeli prospektusfotókon természetesen mindehhez vidám emberek, túra- és kempingfelszereléssel megpakolt csomagtartók társultak.

Az egészből sütött, hogy ezt a motort nem a belvárosi kávézó elé képzelték el. A cél inkább a kemping, az erdő, a vadászat, a földút vagy valamilyen farm volt. Egy olyan apró járművet akartak készíteni, amit könnyű kezelni és olcsó üzemeltetni, de akkor sem jön zavarba, ha elfogy az aszfalt, fel kell kapaszkodni egy meredek emelkedőn, vagy komolyabb csomagot kell elvinni A-ból B-be.

Ehhez pedig az egyszerű 49 köbcentis blokk önmagában kevés lett volna. A Motra igazi érdekessége ezért nem is a külseje, hanem az, amit a Honda a hajtásába épített.

A Motra blokkja nem volt különösebben egzotikus: a léghűtéses, négyütemű 49 köbcentis egyhengerest a Super Cub család jól bevált Econo Power blokkjából deriválták, de az alsó és középső fordulatszám-tartományra hangolták. A 9,8:1 sűrítésű, CDI-gyújtásos motor 4,4 lóerőt adott le 7500-as fordulaton, maximális nyomatéka 4,5 Nm volt 5500-nál. Berúgókarral indult, a kuplung automatikusan működött.

Az igazán érdekes rész a háromfokozatú váltó mögött következett. A Honda egy kétállású segédáttételt épített a hajtásba, így csiga és nyuszi tempó közül lehetett választani. Hasonló megoldást korábban a CT-sorozat Hunter Cubjain is használtak. A lassú tartomány mindhárom fokozat áttételét 1,459-szeresére módosította, vagyis a Motra gyakorlatilag hat használható áttételt kínált, ami a durva offroad emelkedők legyőzésére is meglepően alkalmassá tette.

Ez terepen sokkal többet ért néhány plusz lóerőnél. A Honda szerint a mindössze 49 köbcentis gép akár 23 fokos, vagyis 42 százalékos kapaszkodót is képes volt legyőzni. A Motra lényegében ugyanazt a logikát követte, mint egy terepjáró felezője: országúton hosszabb, munkához és meredek terepen rövidebb áttételeket adott.

Ami nem kellett senkinek, arra ma vadásznak

A Honda nagy tervei végül nem jöttek be. Az évi 45 ezres értékesítési célt meg sem közelítették, sőt komolyabb modellfrissítést sem kapott. A gyártás négy-öt év után csendben kifutott, közben csak olyan apróságokon változtattak, mint az üléskárpit, az akkumulátorfedél vagy a kipufogó burkolata. Hivatalos összdarabszámot a Honda nem közölt.

Éppen ez teszi ma igazán érdekessé. A Motra eleve csak Japánban került forgalomba, később is kevés jutott belőle Európába, Észak-Amerikába vagy Ausztráliába. (Úgy tudjuk, Magyarországon is van egy!) 1982-ben túlságosan különc ötletnek bizonyult, ám ma ritka és könnyen felismerhető gyűjtői darab. Különösen a gyári állapotú példányok érdekesek, eredeti csomagtartókkal, sárvédőkkel, kerekekkel és a két tartományú hajtás minden alkatrészével.

A sztori utólag a mérnöket igazolta. A Honda később többször visszatért a csupasz, szerszámszerű kismotor ötletéhez: 2001-ben jött a Zoomer, Amerikában Ruckus néven, majd 2004-ben a PS250, illetve az amerikai Big Ruckus. A Motra zseniális felezőjét viszont egyik sem kapta meg.

Így lett ez a cuki gép furcsa zsákutca a márka történetében: 49 köbcenti, három sebesség, felező, két csomagtartó és egy olyan komolyan vett munkagép-koncepció, amit ma valószínűleg többen szeretnének, mint amikor még újonnan meg lehetett venni.