Hogy kovácsolt a Honda tartós sikert a régi kudarcból?

A Honda azon kevés motorkerékpár-gyártók közé tartozik, amely sosem félt átlépni a megszokott határokat. A márka útját számos különc, de úttörő konstrukció szegélyezi – olyan gépek, amelyeket más talán sosem mert volna piacra dobni. A Honda kísérletező kedve gyakran hozott szokatlan, néha zseniális, máskor kifejezetten vakvágányra futó ötleteket.

Kiváló példát jelentenek erre a vállalat első két robogói: az 1954-ben bemutatott Honda Juno K, amely túlságosan is autószerű akart lenni, és az 1962-es Juno M, amely viszont már a mai Honda-automaták műszaki alapjait vetette meg. 
Japán robogóforradalma
A második világháború utáni Japánban a motorizáció szimbóluma a robogó volt: olcsó, takarékos és ideális a városi közlekedésre. A piacot ekkor két modell uralta: az 1946-ban bemutatott Fuji Heavy Industries Rabbit és fő konkurense a Mitsubishi Silver Pigeon.
A Honda úgy döntött, hogy a versenytársakat technikai fejlesztéssel és új anyagokkal próbálja felülmúlni. A cél nem egyszerűen egy modern robogó, hanem egy forradalmi, kényelmes és autós érzetet nyújtó kétkerekű létrehozása volt. Ennek az ambiciózus projektnek lett az eredménye 1954-ben a Honda Juno K, egy olyan gép, amit a gyártó később önkritikusan úgy jellemzett: olyan fejlettre sikerült, hogy bukásra volt ítélve.
A későbbi visszaemlékezések szerint számos olyan megoldást vonultatott fel, amelyet abban az időben semmi máson nem találhattunk: ez volt a világ első önindítós robogója, de általánosságban a motorkerékpárok között is nagyon korai volt az elektronikus start lehetősége. Ez volt az első robogó, amely irányjelzőkkel felszerelt, nagyméretű szélvédőt kapott. Az egyik legkülönlegesebb az üvegszállal erősített poliészter műanyag burkolat voltak, ami akkoriban forradalmian újnak számított. Ezt az anyagot először az 1953-as Chevrolet Corvette használta, amelyből mindössze 300 darab készült. A tömeggyártás technológiája ekkor még az Egyesült Államokban is kísérleti fázisban volt.

Kísérletezés élőben
A fejlesztés során a Honda mérnökei szó szerint menet közben tanulták ki az üvegszál használatát. A panelek öntése után gyakran apró lyukak, púposodások és repedések jelentek meg a felületen, a csiszolás során pedig az szálak belefúródtak a dolgozók bőrébe – a gyártástechnológia távolról sem volt kiforrott.
A problémák a fényezésnél is jelentkeztek: a fémfelületekre fejlesztett autóipari festékek egyszerűen nem tapadtak meg a műanyagon, így a Honda kénytelen volt teljesen új bázist kifejleszteni. A problémák nem értek véget azzal, hogy a Juno K eljutott a sorozatgyártásig.  Honda Szoicsiró később meglepően őszintén, önkritikusan értékelte a projektet: „A motor teljesen zárt burkolat alá került, ami a hőleadás szempontjából katasztrofálisnak bizonyult – a gép gyakran túlmelegedett. Az üvegszálas megoldással a tervek szerint könnyű lett volna, ám a végeredmény 170 kilogramm lett, ami a luxusfelszereltséggel együtt nehézkessé tette. A teljesítmény ehhez a tömeghez képest kevésnek bizonyult, a futóműben pedig a könnyebb gumicserét szolgáló konzolos felfüggesztés is további problémákat okozott.”

A hajtásról egy 189 köbcentis négyütemű, egyhengeres gondoskodott, amely 6,4 lóerőt és 14 newtonméteres nyomatékot adott le. A maximális sebesség 70 km/h körül alakult – ami a robogók között sem számított különösebben gyorsnak, pláne nem egy ilyen nehéz gépnél.
1954-ben megjelentek a Juno KA és KB változatok, amelyek az eredeti konstrukció továbbfejlesztett kiadásai voltak. Ezekben egy 220-as blokk dolgozott, immár 8,8 lóerő teljesítménnyel. A burkolatot finomították, a felszereltséget tovább gazdagították – ugyanakkor a tömeg ezzel együtt 195 kilogrammra nőtt. A típus mindössze két évig maradt gyártásban, és ez idő alatt 5856 darabot értékesítettek belőle. A Honda később önironikusan csak ennyit írt róla:

A második próbálkozás – a Juno M
A modern Honda kínálatában ma már számos automata motorkerékpár szerepel, ám ezeknek a fejlesztési gyökerei egészen az 1962-es Juno M-ig nyúlnak vissza. A K-széria hibáiból levonták a megfelelő következtetéseket: a robogóvásárlók nem váltani akarnak, hanem könnyen, egyszerűen közlekedni. A burkolat immár több nyílást tartalmazó acéllemezből készül, a hatalmas plexi helyett kisebb szélvédő került rá. 
A hajtáslánc alapja egy 124 köbcentis, kéthengeres boxer motor volt – ez azt jelenti, hogy a Honda már jóval a Gold Wing megjelenése előtt kísérletezett ezzel az elrendezéssel. Az M80 11 lóerőt teljesített, majd az év végén bemutatott Juno M85 változatban a hengerűrtartalom 169 cm³-re nőtt, a teljesítmény pedig 12 lóerőre emelkedett.
A legnagyobb műszaki különlegesség az új, folyamatosan változó áttételű hidraulikus automata váltó volt. Ez a megoldás a mai CVT elv korai előfutára volt, kicsit bonyolultabb köntösben. A Juno M-sorozat sem váltotta be a cégvezetés reményeit: a piac nem volt felkészülve egy ennyire bonyolult és drága konstrukcióra. A Juno M85 ára 1962-ben 169 000 jen volt – mai értéken ez körülbelül 6500 amerikai dollárnak, vagyis több mint 2,4 millió forintnak felel meg. Nem meglepő, hogy mindössze 5880 darab készült, mielőtt a gyártást 1963-ban leállították.
Technológiai értelemben azonban a Juno-projekt korántsem volt zsákutca. A Honda a kísérletek során szerzett tapasztalatokat a későbbi automata hajtásláncok fejlesztéséhez használta fel. Ezekből született meg a hetvenes évek végén a CM400A Hondamatic, majd 750-es félautomata megoldása, a Tact robogók hajtása, végül pedig a mai korszakot meghatározó DCT – Dual Clutch Transmission rendszerek is.

A Juno K és M tehát papíron kudarcnak tűnt, de a gyakorlatban a Honda történetének egyik legfontosabb fejlesztési időszaka volt. A két modell bebizonyította, hogy az úttörő ötletek gyakran nem azonnal, hanem évtizedekkel később térülnek meg – amikor a világ végre utoléri az eredeti gondolatot.