Nem sietünk sehova, de élvezünk minden métert - Yamaha SR 400/500

A Yamaha SR 400/500 modellsorozatát nem kell túlbonyolítani. Ez vas, szó szerint: bárhol megkopogtatod, fémes hangot kapsz. Nincs rajta műanyag álca, nincs semmi, ami elrontaná az összképet. Pont olyan, ahogy egy klasszikus motort elképzelünk – sallangmentes, letisztult és őszinte.
Nyoma sincs modern cicomáknak: nincs légbeömlős, fröccsöntött idom, nincs fűtött markolat és nem találsz malomkeréknyi féktárcsát sem, amire egy GP-színvonalú nyereg harap. Ez a motor más világból érkezett, egy másik korszak szülöttje, másfajta embereknek.

Már újan is klasszikus volt: 1977-ben mutatták be, és akkoriban is bácsisnak hatott. A berúgókar, a hatvanas éveket idéző dizájn anakronizmus volt. „Hol az önindító? Nem túl gyenge? Ki venné meg ezt?” – kérdezgették a szkeptikusok. A Yamaha viszont kockáztatott, és bejött a számításuk.
Házon belül sem volt egyértelmű a helyzet, hisz ott volt az XS500 és az XS400, két hengerrel, nagyobb teljesítménnyel – és alig drágábban, mint a félliteres egyhengeres SR. Műszaki gyökerei közösek az XT500 enduróval, így nem volt költséges a fejlesztés. Az ötlet működött, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy a 2014-ben megvillantott búcsúszéria szinte ugyanolyan formában készült, ahogy azt 1977-ben piacra dobták.
Amit Európában 500 köbcentivel ismertünk, az Japánban az előírások miatt 400-asként volt jelen. A gyártása nem szűnt meg a retró modellnek, éppen csak nem szállították külföldre. Ez alapján, befecskendezővel okosítva, 27 lóról 23-ra butulva tért vissza a kontinensünkre 37 évvel az első premier után.

Nincs önindító: a hengerfej kis üvegablakán keresztül látszik, mikor éri el a dugattyút holtpontot. Utána egy határozott, férfias rúgás és a modern befecskendezés már ad is annyi benzint, hogy életre keljen a négyütemű egyhengeres. Igényelt némi gyakorlatot, de érezhetően könnyebben startolt, mint az eredeti karburátoros kivitelek, sőt, a 400 köbcentis változat sokkal kevesebb vibrációt közvetített, mint a hajdani 500-asok. Ismerve mindkét kivitelt, elmondhatjuk: az egész fordulatszám-tartományban finomabban jár a kisebb, igaz 90-es tempó fölött már nagyon előjön a kraft hiánya.
SR-t vezetni jó: az üléspozíció természetes, nem kell tekeredni, nem kell nyújtózkodni. Egy egész napos út után is csak az alkarban és a fenékben marad vibrációs emlék. A hasmagasság a régi motorokat idézi, sok mai túraendurónak nincs ekkora szabad tere. 

Mai érzékszervekkel az összes SR futóműve lágy, de ha rosszabb útra tévedünk, megmutatja, hogy nem okvetlen rossz ez, ráadásul a 18 colos kerekek sokkal jobban bírják a kátyúkat és repedéseket, mint várnánk. A széles kormány miatt könnyű irányítani, és egy kevésbé utcai gumival scramblerként is helyt állna. Nem véletlen, hogy a mai napig motorépítők kedvence, azaz nem csak evidens café racerként, bobberként, de könnyű terepesként is átértelmezhető. A 1410 mm-es tengelytáv jó egyenesfutást enged: autópályás ingázásra ugyan nem ajánlanánk, de városba nagyrobogó helyett, vagy vidéki kanyargásokra remek. 
A kezelőszervek minden évjáratban egyszerűek, de kézre állók voltak. A nagy, fémházas fényszóró pedig nemcsak szép, hanem jól is világít. Az irányjelzők és a hátsó lámpa szintén tartós, masszív darabok – jó sok SR készült, így utólagos cseréjük sem bonyolult, megugorhatatlan feladat, így aki belevágna egy ilyen klasszikus Yamaha kipofozásába, nem lesz reménytelen helyzetben.

Az SR rövid története
– 1978: megjelent a Yamaha SR500, 2J4 kóddal, 33 lóerővel és 19-es első kerékkel. A korai példányok érzékenyebbek voltak, 30 ezer kilométerenként jött a dugattyúcsere.
– 1979: küllős kerekek mellett öntött felni is rendelhető lett. Amerikában hátul is tárcsafékkel adták.
– 1980 után: vastagabb hűtőbordák, erősebb berúgó szabadonfutó, továbbfejlesztett váz, javított generátor.
– 1981: duplafalú kipufogókönyök.
– 1984: 48T verzió, 34 lóerővel. Könnyebb dugattyú, nagyobb szelepnyitás, nagyobb légszűrőház. Jobb minőségű himbák, erősebb vezérműlánc-feszítő, fém hengerfejtömítés, átalakított olajkör. Az első kerék kisebb lett, szélesebb gumi járt hozzá. A keskenyebb kormány nem mindenkinek tetszett.
– 1987: új, 14 literes tank.
– 1988: retró opcióként duplex dobfék.
– 1991: visszavágták a teljesítményt 27 lóerőre, egyszerűsített karburátor, rövidebb áttétel, alacsonyabb végsebesség.
– 1992: csak dobfékkel kínálták.
– 1993: oldaltámasz-kapcsoló.
– 1999: megszűnt az 500-as gyártása. A japán 400-as verzió 1998–99 között szünetelt, de 2010-ben visszatért, immár injektorral. Ott 27 lóerős maradt.
– 2014: rövid időre, de visszatér Európába az SR: a négyszáz köbcentis verzió nem aratott túl nagy piaci sikert