Wankel: motorok, álmok és olajsaras zsákutcák

A 20. századi motortörténelem egyik legvakmerőbb – és legmakacsabb – technikai kísérlete egy német fiatalember fejében született meg. Felix Wankel 1902-ben látta meg a napvilágot Lahrban: már tizenhét évesen a bolygódugattyús elv első vázlatain dolgozott, 1929-ben pedig megszerezte a szabadalmát is.

A következő évtizedek azonban nem a gyors előrehaladásról szóltak. A fejlesztés vontatottan haladt, mígnem 1957-ben – az NSU-val közösen – elkészült az első valóban működőképes, teljes értékű Wankel-prototípus. Innentől felgyorsultak az események.
Papíron minden adott volt: kompakt méret, alacsony tömeg, kevés mozgó alkatrész, finom járáskultúra és komoly teljesítménytartalék. Nem véletlen, hogy az első licencet 1958. október 21-én a repülőgép-hajtóművekben utazó Curtiss-Wright vásárolta meg. Az autós világban 1964-ben jelent meg az NSU Spider és a Mazda Cosmo, a motorkerékpáros irány pedig már 1960 környékén mocorogni kezdett, legalábbis kísérleti szinten.
Honecker árnyékában
1960-ban az MZ is beszállt a játékba: megvették az NSU licencét, azzal a nem titkolt céllal, hogy idővel a saját kétütemű blokkjaikat Wankelekre cseréljék. Meglepően gyorsan haladtak: három hónap alatt elkészült egy 175 köbcentis, egyrotoros, vízhűtéses blokk, amit egy BK 351 vázba építettek be.
A számok ígéretesek voltak: 24 lóerő, 38 ezer kilométeres tesztfutás. A valóság azonban makacsabbnak bizonyult: a tömítések gyors kopása és a túlmelegedés problémája komoly fejlesztési költségeket vetített előre, amit az NDK vezetése végül nem vállalt be. A projektet leállították, majd 1969-ben az NSU-licenc lejártával végleg pont került az első keletnémet bolygódugattyús próbálkozás végére.
Japán lendület és az első széria
A japán gyártók közül a Suzuki csapott az asztalra: 1970. november 24-én váltották meg a licencet, majd három év fejlesztés után bemutatták a Giugiaro formatervével készült RE5-öt. A 497 köbcentis, egyrotoros, folyadékhűtéses motor 62 lóerőt tudott, és technikailag messze megelőzte a korát. Csakhogy közben beköszöntött az olajválság, a fogyasztás kérdése érzékeny témává vált, a modell iránti érdeklődés pedig gyorsan alábbhagyott. Az 1975-ös frissítés sem segített: egy évvel később leállt a gyártás, összesen 6300 darab készült – ma extrém ritka gyűjtői darabok azok, amik túlélték az évtizedeket.
A Yamaha még ennél is csendesebben hátrált ki. A gyár 1972-ben szerezte meg a licencet, és még abban az évben bemutatta a Tokiói Motorshow-n a RZ201 prototípust: kétrotoros, 660 köbcentis, vízhűtéses konstrukció volt, 66 lóerővel. A 220 kilós gép azonban sosem lépett túl a tanulmányfázison.
A Honda sem sietett. 1973-ban egy CB125-ös vázba épített, egyrotoros, léghűtéses prototípust mutattak be, nagyjából 14 lóerős teljesítménnyel. Mire elkészült, a Suzuki már piacon volt – a Honda pedig inkább kivárt, és nem ment bele egy drága zsákutcába.
A Kawasaki 1971. október 4-én fizetett a licencért. Az X99 jelű prototípus kétrotoros, vízhűtéses motorja körülbelül 85 lóerőt tudott, és egy Z650-re emlékeztető vázban kapott helyet. Széria ebből sem lett.
Német földön, józanabbul
A német Wankel-motoros motorkerékpárok közül végül a Hercules W-2000 jutott el sorozatgyártásig. 1974-től kínálták a 294 köbcentis, egyrotoros, léghűtéses modellt, amely 30 lóerős teljesítménye mellett 145 km/órás végsebességet tudott. 1974 és 1976 között mintegy 1800 darab készült Hercules és DKW márkanév alatt, majd a gyártószerszámok 1977-ben a Nortonhoz kerültek.
Brit kitartás
1969-ben a BSA alkalmazta David Garside mérnököt a Wankel-fejlesztésekhez. Egy Sachs-alapú, egyrotoros konstrukcióból indult ki, amelyet áttervezett szívórendszerrel 32 lóerőig húzott fel. A BSA pénzügyi összeomlása után 1972-ben a Norton vette át a stafétát és a licencet is. Garside ekkor már egy 588 köbcentis, kétrotoros blokkot fejlesztett, amely alapállapotban is 70 lóerőt tudott – ez lett a későbbi rotary-modelljeik alapja.
A nyolcvanas években 350 rendőrségi Interpol II, száz Classic és háromszáz Commander készült, a csúcspontot pedig az 1989 és 1992 között mindössze 145 példányban, kézzel épített Norton F1 jelentette, 95 lóerővel. 
Az Urálon innen és túl
A Szovjetunió sem maradt ki. A szerpuhovi VNII-Motoprom több prototípust is készített, köztük az 1974-es RD501B-t, amelyet egy Dnyepr MT-9 vázba építettek. A 495 köbcentis egyrotoros mellett kétrotoros, folyadékhűtéses változatok is készültek, de sem az RD-660, sem az RD-515/517/V-500 (1987) nem jutott sorozatgyártásig. Az IZH Super Rotor prototípusa 1989-ben, a rendszerváltás zűrzavarában tűnt el végleg, mint oly sok minden, nyomtalanul.
Holland kanyar
1973-ban mutatták be a világ első olyan sorozatgyártású motorkerékpárját, amelyet nem egy-, hanem kétrotoros, autóipari eredetű Wankel-motor hajtott. A Van Veen OCR 1000 célja az volt, hogy a kor legfinomabb járású, legfejlettebb superbike-ja legyen. 
A prototípust az egykori GP-versenyző Jos Schurgers tervezte, alapja egy Moto Guzzi váz volt. A kezdeti Mazda-blokk helyett végül az NSU és a Citroën közös vállalatának, a Comotornak a kétrotorosa került bele. A futómű és a fékek elsőrangúak voltak, a 996 köbcentis blokk 100 lóerőt tudott, a váltót a Porsche mérnökei tervezték, a hajtás kardános volt: a 317 kilogrammos tömeg ellenére a kezelhetőséget a szaksajtó is elismerte. 
A probléma az árnál kezdődött. 15 ezer dollárba került, ami mai értéken nagyjából 35 millió forintnak felel meg – ezzel az OCR 1000 a világ legdrágább motorja lett. A tehetős vásárlók eleinte sorban álltak, de a Comotor motorjának késlekedése és minőségi gondjai végzetesnek bizonyultak. A gyártás végül 1978-ban indult el, de addigra a Comotor a csőd szélére került, ezért 1979 és 1981 között mindössze 38 darab OCR 1000 készült el. Érdekesség: 2010-ben Dirk Knip és Andries Wielinga tíz továbbfejlesztett példányt épített a megmaradt alkatrészekből – ennyire futotta az egykori nagy álomból.