A túraenduró az arany középúton

Honda XL600V Transalp (1987–1999)

Kevés motorkerékpár öregedett olyan méltósággal, mint a Honda XL600V Transalp. Nem döntött sebességrekordokat, nem nyert Dakart, nem volt technikai forradalmár, mégis több mint három évtizeddel bemutatása után is etalonnak számít a középkategóriás túraendurók között – a Red Baronban is imádjuk!

Az 1980-as évek közepére világossá vált, hogy a motorosok nagy része olyan gépet keres, ami többre képes egy hagyományos utcai motornál. A BMW már 1980-ban bemutatta az R80 G/S-t, a Yamaha XT600 Ténérével a Dakar-hangulatot vitte utcára, de a Suzuki DR-sorozata is egyre népszerűbb lett. A Honda viszont más irányból közelítette meg a kérdést. Nem terepmotort akart közútra vinni, hanem olyan túramotort épített, ami földúton sem jön zavarba. A Transalp neve is ezt tükrözi. Nem Afrikára vagy a Dakar-ralira utal, hanem az Alpok átszelésére.

A V2-es blokk tudatos választás volt

A Honda nem véletlenül választott V2-est. A korszak egyhengeresei – legyen szó XT600-ról, DR600-ról vagy KLR650-ről – egyszerűbbek és könnyebbek voltak, de nagy sebességnél jelentős vibrációval dolgoztak. Hosszú autópályás etapokon ez fárasztóvá vált.

A Transalp 52 fokos hengerszögű kéthengerese a VT500 motorcsalád műszaki alapjaira épült, de szinte minden fontos alkatrészét áttervezték. Az 583 köbcentis blokk új hengereket, módosított főtengelyt, más vezérlést, eltérő váltóáttételezést és teljesen új karburálást kapott. Már 3000-es fordulattól használható nyomatékot biztosított, a teljesítmény pedig teljesen lineárisan épült fel, ami sokkal fontosabb volt egy túramotornál, mint néhány plusz lóerő.

Érdekes megoldás a háromszelepes hengerfej – tudatosan maradtak a két szívó- és egy kipufogószelepes kialakítás mellett. Ennek oka a kedvezőbb égéstérforma, az alacsonyabb fordulaton jelentkező jobb gázcsere és az egyszerűbb konstrukció volt. A motor maximális fordulata így nem lett kiemelkedő, de a középső fordulatszám-tartományban kiváló használhatóságot nyújtott.

A futómű nem terepre készült

A 21 colos első kerék sokakat megtéveszt, de a Transalp nem kemény terepre született. Az első 41 mm-es teleszkópvilla 200 mm rugóutat biztosított, hátul a Pro-Link rendszer közel 190 mm-t tudott. Ez elég volt murvára és rossz utakra, ugyanakkor messze elmaradtak a kor enduróitól.

A hosszú tengelytáv és a lapos villaszög autópályán is kiváló stabilitást adott. A Honda tudatosan vállalta, hogy ezzel csökken a szűk ösvényeken mutatott fordulékonyság, ám cserébe a motor nagy sebességnél is nyugodtan futott, teljes terheléssel sem vált idegessé.

Ugyan a japánok ekkora már bőséges tapasztalatot szereztek az alumíniumvázakkal, de a túragép acél dupla bölcsővázat kapott. Ennek három oka volt: javíthatóság expedíciós körülmények között, kedvezőbb rugalmasság rossz minőségű utakon és alacsonyabb gyártási költség. A hosszú lengővilla javította a tapadást, miközben a tömegközéppont viszonylag alacsonyan maradt.

Az első évjáratok egyetlen 276 mm-es első tárcsát kaptak kétdugattyús nyereggel. Hátul kezdetben dobfék dolgozott, de 1991-től már tárcsafék váltotta fel. Sokat elmond Transalpról, hogy ez volt a típus egyik legfontosabb műszaki fejlesztése. Ami jó, azt nem kell háborgatni, igaz?

A Honda külön figyelmet fordított a vezetési pozícióra. A keskeny tank miatt az átlagos testmagasságú motorosok könnyebben letalpalhattak, mint azt a 850 mm-es ülésmagasság alapján várnánk. Az egyenes kormány, az alacsony lábtartók és a széles ülés egész az napos motorozást is lehetővé tette.

Figyeljünk rá

A legendás megbízhatósága ellenére néhány ismert gyenge ponttal is rendelkezik a típus. A CDI-egység idővel meghibásodhat, főként a rezgések miatt. Sok tulajdonos ezért áthelyezi vagy korszerű utángyártott elektronikára cseréli. A feszültségszabályzó szintén érzékeny pont, különösen nagy futásteljesítmény mellett. Az elektromos AC-benzinpumpa érintkezői elhasználódhatnak, bár javítókészlet ma is beszerezhető. A blokk mechanikája ugyanakkor kivételesen tartós. A rendszeres olajcserét és szelephézag-ellenőrzést megkapó motoroknál a 150–200 ezer kilométer egyáltalán nem számít rendkívülinek.

A Honda XL600V Transalp nem a kategória leglátványosabb szereplője volt. Valószínűleg nem is ez volt a cél: inkább egy olyan motor született, ami műszaki értelemben kiváló arányérzékkel egyensúlyozott a terepképesség, a túrakomfort, a fenntarthatóság és a tartósság között. Éppen ez az egyensúly teszi ma is az egyik legjobban sikerült középkategóriás túraenduróvá a használtpiacon.

Műszaki adatok

Motortípus: 52° V2

Lökettérfogat: 583 cm³

Furat × löket: 75 × 66 mm

Kompresszió: 9,2:1

Szelepek: hengerenként 3

Vezérlés: SOHC

Hűtés: folyadék

Karburátor: 2 × Keihin CV

Legnagyobb teljesítmény: 50 LE (37 kW) / 8000 f./perc

Legnagyobb nyomaték: 54 Nm / 6000 f./perc