Karburátoros motorkerékpár: használat, karbantartás, típushibák

A karburátoros motor használata és gondozása ma már külön tudásnak számít, pedig sokáig ez volt az alap. A rendszer logikája egyszerű: a beszívott levegő áramlása nyomáskülönbséget hoz létre, ez emeli ki az üzemanyagot a fúvókákon keresztül, majd a keverék a hengerbe jut. A gyakorlatban viszont ez az egyszerűség sok apró részletre épül. Elég egy koszos alapjárati fúvóka, egy rossz úszószint, egy repedt membrán vagy egy falsoló szívócsonk, és a motor máris nehezen indul, torpan, fullad vagy indokolatlanul sokat fogyaszt. Az izgalmas műszaki részletekről Nagy Kristóf szervizvezető mesél a Red Baron közösségének.

Aki porlasztós motort használ, annak az első fontos dolgot már itt érdemes tisztázni: nem minden motorkarburátor egyforma. Másképp viselkedik egy súberes, mint egy vákuumvezérelt, membrános CV-rendszer – emiatt a használat és a hibakeresés szempontjából is komoly különbségek adódnak.

A klasszikus, közvetlen működésű tolattyúsoknál a gázmarkolat a bowdenen keresztül közvetlenül emeli a súbert. Ilyen elven működött sok régi japán, brit és olasz holmi, illetve számos sportosabb rendszer is. Itt a gázreakció közvetlenebb, nyersebb, cserébe a keverékképzés érzékenyebb lehet alacsony fordulaton és részterhelésen. Ilyen típusokra jó példa a Mikuni VM, a Dell’Orto PHF vagy sok régebbi Amal.

A membrános, állandó depressziós, azaz CV-karburátor más elven dolgozik. Itt a gázmarkolat nem közvetlenül a súbert dolgoztatja, hanem első körben egy pillangószelepet nyit. A vákuumviszonyok hatására egy gumimembrán emeli a súbert annyira, amennyire azt a gép pillanatnyi levegőigénye indokolja. Ezért finomabb a működés, kulturáltabb a részterhelés, egyenletesebb a fogyasztás, és általában kevésbé érzékeny a hirtelen gázrántásra. Nem véletlen, hogy a nyolcvanas évektől rengeteg utcai motor ilyen rendszert kapott. Keihin CVK, Mikuni BS, Bing CV – ezek a tipikus példák.

A motoros közbeszéd gyakran úgy beszél a karburátorról, mintha egyetlen alkatrész volna, holott több külön működési tartományra oszlik. Az alapjárati kör felel a hidegindítás utáni, kis gázállású működésért és az átmenetért. Ha itt eltömődés van, a motor nehezen indul, nem marad alapjáraton, vagy csak szívatóval jár elviselhetően.

Ha a súbertű környezetében kopás vagy helytelen beállítás van, a motor részterhelésen rángathat, sokat fogyaszthat, vagy darabosan járhat. A főfúvóka a nagyobb gáznyitásoknál és felsőbb fordulatszám-tartományban lép be. Ha ez eltömődik, a motor fent elfogy, nem pörög ki, terhelés alatt erőtlen lesz.

Az úszóház és az úszószint minden kör működését befolyásolja. Ha túl magas, a motor dúsan jár, csöpöghet, hajlamos eláztatni a gyertyát. Ha túl alacsony, nagy terhelésen elfogyhat az üzemanyag. Ha baj van, nem elég annyit mondani, hogy „a karbi rossz”. A hiba valódi helye sokszor már abból sejthető, hogy a jelenség melyik üzemi

A CV-karbi legkényesebb eleme a membrán. Ez egy vékony gumialkatrész, ami a súber emelését vezérli. Ha kiszakad, megkeményedik, kilyukad vagy rosszul ül be, a harmonikus járásnak annyi. Ilyenkor alapjárat körül még általában elfogadható, de gázadásra erőtlen marad, nem húz, mintha valami visszatartaná. A rendszer másik sajátossága, hogy különösen érzékeny a szívórendszer tömítettségére. Ha fals levegőt kap a szívócsonknál, a vákuumviszonyok is felborulnak, vagyis nemcsak a keverék aránya romlik el, hanem a súber működése sem lesz pontos.

Karburátoros motornál a hidegindítás mindig dúsítást igényel. Ezt hívjuk hétköznapi szóval szívatónak, bár a különböző rendszerek ezt eltérően oldják meg. Van, ahol valóban levegőt fojt, máshol külön dúsító kör nyílik meg. A motorosnak ebből annyit kell tudnia, hogy hidegen a rendszer több üzemanyagot kér.

Gyakori hiba az, hogy a tulajdonos túl sokáig használja a szívatót, vagy éppen egyáltalán nem. Az elsőnél a gép túldúsul, kormol, bizonytalanul jár. Ha pedig valaki makacsul szívató nélkül hidegindít, fölöslegesen terheli az önindítót, az akkumulátort és a gyertyát.

A helyes eljárás egyszerű: dúsítással indítani, majd az első fél perc-egy perc során fokozatosan visszavenni, és a motort kis terheléssel, normális közlekedés közben bemelegíteni. A hosszú percekig tartó alapjárati dúsítás általában nem szükséges.

A mai benzin nem szereti a hosszas tárolást, a karburátor pedig még kevésbé. Az üzemanyag könnyebb frakciói elpárolognak, a maradék ragacsos, lakkos lerakódást képez. Ez főleg a finom járatokban és a kis átmérőjű alapjárati fúvókákban okoz gondot. Sok tavaszi karburátorhiba valójában nem hiba, hanem hónapok alatt szétesett benzin következménye. Az úszóházból leereszteni az üzemanyagot sokkal olcsóbb, mint tavasszal ultrahangozni négy karbit.

Régi motoroknál az üzemanyagcsap forgatása a napi rutin része. Ha nincs vákuumos automata csap, a tulajdonos felelőssége, hogy használat után elzárja, hisz, ha a tű kopott, kosz kerül alá, vagy a fészek nem zár rendesen, az üzemanyag tovább folyhat. Ennek eredménye lehet túlfolyás, csöpögés, elárasztott henger, szélsőséges esetben pedig benzin az olajban. Ha az olajszint hirtelen nőni kezd, vagy az olaj benzin szagú, nem szabad tovább használni a motort. Azonnali javítást igénylő hiba!

Kéthengeres, négyhengeres motoroknál a karburátorok szinkronja alapvető. Nem elég, hogy mind a négy porlasztó tiszta legyen; az is kell, hogy azonos depresszióval dolgozzanak. Ha a szinkron elmegy, a motor vibrál, egyenetlen az alapjárat, nőhet a fogyasztás, romlik a gázreakció. A szinkront vákuummérővel vagy megfelelő műszerrel kell elvégezni, nem hallásra. A hallásos módszer legfeljebb arra jó, hogy valaki megnyugtassa magát. Hamisan.

Nem sok mindent sorolnék fel, de azok fontosak. Figyelni kell a tiszta üzemanyagra, az ép szívócsonkokra, a jó gyertyára, a normális légszűrőre és persze arra, hogy a motor ne álljon fél évet benzinnel teli karburátorral. Ügyeljünk, hogy hidegen kapjon dúsítást, melegen pedig ne maradjon rajta. És ne feledjük: hibakereséskor ne essünk neki reflexből a keverékcsavaroknak!