Tadao Baba, a Fireblade atyja

Kevés embernek köszönhetünk annyit a modern sportmotorok történetében, mint egy vékony, láncdohányos, mosolygó japánnak. Ha tudni akarjátok, mitől zseniálisak a Honda CBR modelljei, most elmesélünk egy szép történetet.

Tadao Baba nem mérnöki diplomával a zsebében érkezett a Hondához. Tizennyolc éves volt, amikor 1962-ben munkába állt a saitamai gyárban. Forgattyúsházakat és hengerfejeket készített a CB72 és CB77 modellekhez, majd néhány év után átkerült a fejlesztési részleghez. A szakmát nagyrészt ott tanulta meg: gépek mellett, szerelés közben, tapasztaltabb kollégáktól. Később tesztelőként és fejlesztőként dolgozott, a nyolcvanas évek végére pedig rábízták azt a projektet, amiből a Honda egyik legismertebb motorkerékpárja született.

Baba problémája az akkori sportmotorokkal egyszerű volt. Gyorsak voltak, de nagyok, nehezek, kanyarban pedig sokszor körülményesek. Ha őt kérdezték, rendszeresen kézzel is eljátszotta, mire gondol: az akkori gépek egyenesben „huss”, mentek előre, csak éppen hiányzott belőlük a gyors irányváltás, az a bizonyos könnyed „flikk-flakk”, amit ő keresett. Nem még erősebb motort akart építeni, hanem könnyebbet és kezelhetőbbet. Olyat, aminél nem a motorosnak kell megküzdenie a teljesítménnyel.

A fejlesztés eleinte egy 750-es köré épült, csakhogy a Hondának ebben a kategóriában már ott volt a VFR és az RC30, míg az ezres vonalat a CBR1000F foglalta. Baba csapata ezért megtartotta a 750-es kompakt méreteit és a furatot, viszont megnövelte a löketet. Az eredmény 893 köbcenti lett. Ahelyett, hogy bepréselték volna valamelyik meglévő kategóriába, gyakorlatilag csináltak egy újat.

Az első CBR900RR Fireblade 1991 őszén mutatkozott be Tokióban, 1992-ben pedig piacra került. A 893 köbcentis négyhengeres 124 lóerőt teljesített, a motor száraz tömege mindössze 185 kilogramm volt. Nem önmagában a kraft volt a figyelemre méltó, hanem az, hogy ezt milyen könnyű motorba sikerült besűríteni.

Baba erre használta a Total Control kifejezést. „A motor legyen gyors, de mindenekelőtt könnyen irányítható, forduljon természetesen, és a vezető érezze úgy, hogy ő dönt arról, mi történik.” – mondta a fejlesztése kapcsán.

A Fireblade körül persze akadt néhány olyan részlet is, ahol a mérnöki lózung és a jó forma már nehezebben választható szét. Az első CBR900RR felső idomának jellegzetes furatairól Baba később nevetve állította, hogy természetesen funkciójuk volt. Az NSR versenymotorokon is használtak hasonló nyílásokat, és úgy tartották, javíthatják a motor viselkedését. Aztán hozzátette: az ő Fireblade-jén leginkább egyszerűen jól néztek ki. Ezzel nem is tudunk vitázni.

A későbbi modellek első sárvédőjén kialakított nyílásokat viszont már kifejezetten aerodinamikai céllal alkalmazták. Baba saját, kissé szemléletes megfogalmazása szerint az átáramló levegő szinte „leszívta” az első kereket az útra.

A fejlesztés során közben nem csak a Honda korábbi gépeit vagy a japán konkurenseket figyelték. Baba egyik kedvence a Ducati 916 volt. Bár motorosként inkább a soros négyhengeresek karakterét szerette, mérnökként lenyűgözte a Ducati. Egyszerűnek, izgalmasnak és formailag különösen erősnek tartotta, és azt sem tagadta el, hogy szerinte az olaszok szebb motorokat rajzolnak, mint a japánok. A CBR formatervezői ezért a 916-ot is alaposan tanulmányozták az új generációk fejlesztésekor.

Munkájának hatása gyorsan meglátszott: a nagy sportmotor többé nem jelentett feltétlenül nehéz és hosszú gépet. A kilencvenes évek során a konkurensek is egyre inkább ebbe az irányba indultak, az új iskola egyik legismertebb képviselője pedig az 1998-ban érkező Yamaha YZF-R1 lett.

Baba közben több Fireblade-generáció fejlesztését irányította. Saját kedvencének később a 2002-es CBR954RR-t nevezte. Ez volt az utolsó Blade, amin dolgozott, és szerinte összességében itt sikerült a legjobban összehangolni a futóművet, a motort és az erőleadást. Érzelmileg mégsem ezt tartotta a legfontosabbnak: az első, 1992-es Fireblade-hez kötődtek a legerősebb emlékei.

A japán zseni ráadásul nem az a főmérnök volt, aki a tesztmotorozást teljes egészében másokra hagyta. Sokat ment a saját gépeivel, és ennek időnként ára is volt. A Honda tesztpilótái között állítólag az a vicc járta róla, hogy minden Fireblade-generációból rommá tört legalább egyet. Baba ezt határozottan túlzásnak tartotta. Saját számítása szerint csak négy vagy öt CBR-t nullázott le, igaz, olyan motorokkal is sikerült elesnie, amik nem is tartoztak a saját sorozatához. Nyugdíjasként például egy 2008-as CBR1000RR-rel bukott Donington Parkban, a McLeans kanyarban, miközben Ron Haslammel és egy csapat Honda-tulajdonossal motorozott. Később maga mesélte el a sajtónak, mennyire kínosnak érezte az esetet.

A személyisége más szempontból sem igazán illett a sztereotip japán főmérnök képéhez. Erős dohányos hírében állt, és még idősebb korában is csak annyit ígért a családjának, hogy megpróbál majd valamivel kevesebbet cigarettázni.

2004-ben, negyvenkét év után vonult nyugdíjba a Hondától. A cég a búcsúztatására különleges ajándékot készített neki: egy fatáblára minden addigi Fireblade-generációból felszereltek egy-egy dugattyút. Baba otthon, egy polcon tartotta, és büszkén mutogatta. Nemcsak a CBR-re emlékeztette, hanem arra a négy évtizedre is, amit a Hondánál töltött. Kevéssé ismert tény, de nyugdíjasként golfozni kezdett, ám gyorsan kialakult a véleménye az új hobbiról: a sport szerinte nagyon-nagyon nehéz, a motorozás viszont nagyon-nagyon könnyű. Így inkább tovább hajtotta a gépeit.

A Fireblade azóta sokkal erősebb, gyorsabb és elektronikailag összehasonlíthatatlanul fejlettebb lett. Baba eredeti gondolata viszont meglepően jól öregedett. Egy sportmotor értékét nem önmagában a lóerő adja. Az számít, mennyit tud belőle használni az ember.

A képek forrása: Honda Global