A világból ki, aztán vissza - Honda CRF1000L Africa Twin DCT, 2017 -

Kevés olyan modell van, ami akkora jelentőségű, mint az Africa Twin – ezért amikor a Honda 2016-ban újra piacra dobta, nem volt pardon: a japánok pontosan tudták, hogy egy félmegoldás itt nem fér bele. Persze sokan kétkedve fogadták a nagy visszatérést, de az előítéletek gyorsan szertefoszlottak. Elég volt pár kilométer, hogy mindenki rájöjjön: a CRF1000L méltó örököse a legendának.

Ugyan az 1988 és 2003 között gyártott nagy előddel szemben itt nem V-motor, hanem soros elrendezésű van a vázban, de a kéthengeres építésmód megmaradt. Sokan aggódtak, hogy a Varaderóhoz vagy a VFR1200X-hez hasonlóan ez is inkább elhízott túrázó lesz, mintsem nagyköbcentis terepes, de a japánok ezúttal nem engedtek meg maguknak hasonló hibát: a 21 és 18 colos kerekek azonnal árulkodnak a lehetőségekről.
Rugóútban sincs hiány: elöl 230, hátul 220 milliméterrel gazdálkodhatunk – igazi csemege, hogy a futómű a gép mindkét végén, az összes paraméterében állítható. A sorkettes építésmód is szerepet játszik a jó terepképességben: mivel kisebb a helyigénye, a tömegközpont is jobb helyre került így a hosszabb lengőkar, valamint a hátsó rugóstag beépítése optimálisabb, mint amit a V2 lehetővé tett volna. A tengelyterhelés 50-50, azaz a könnyű vezethetőség garantált.
A Hondánál úgy tűnik, direkt nem mentek bele a teljesítmény-háborúba, cserébe egy istenien hangolt 95 lóerős blokkot szereltek az acélvázba, amely a felesleges csúcsteljesítmény helyett már alacsony fordulaton megjelenő pazar, 98 Nm-es nyomatékot kínál. A Honda az Africa Twinhez kínálta fel először igazán nagy sorozatban a legendás DCT-t, azaz a robotizált duplakuplungos váltót is. A rendszer lényege, hogy az egyik tengelyen a páros, a másikon a páratlan fokozatok sorakoznak, így a motor gyakorlatilag észrevétlenül, rántás nélkül kapcsol fel és le – a pilóta döntheti el, automatán vagy gombokkal vált. Terepen különösen érdekes, mert a kuplungolás terhét leveszi a vezetőről, az erőt folyamatosan átadja, és bár vannak, akik a klasszikus manuális élményt hiányolják, a DCT kényelme és gyorsasága sokak számára új szintre emeli a túramotorozást.
A 998 köbcentis négyütemű főtengelyét 270 fokkal ékelték el – aki nem akar számolgatni, annak elmondjuk a lényeget: úgy szól, mint egy sportos V2-es, bámulatos hangkulisszával kényezteti a fület még széria kipufogóval is! Nem csak kiforgatva dögös, már kétezres fordulat fölött szerethetően duruzsol. Az autópályatempót 4200-nál eléri, azaz nem kell szétforgatni, így a fogyasztás is 4,5 literen tartható.
Számos technikai finomság jutott a CRF-nek – az anti-hopping kuplung az egyik kedvencünk, a blokkolásgátlós fékrendszer pedig alap; hathatósan segíti az első, 310 milliméteres tárcsákat felügyelő radiális négydugattyús nyergeket és a hátsó szóló nyergecskét a 256-os tárcsa fölött. A terepezőknek fontos infó, hogy az ABS hátsó része gombnyomással kiiktatható. A biztonságért a HSTC menetvezérlő elektronika is tesz – ha leegyszerűsítjük az összetett működését, akkor gyakorlatilag kipörgésgátlóként dolgozik.
Az ülésmagasság 870 milliméter, de a nyerget szerszám nélkül is lejjebb tehetjük két centivel. A túrázóknak fontos opció, hogy gyári csomagtartó-rendszer is elérhető az Africa Twinhez, ami az ügyesen kialakított szélvédővel és a LED-es fényszóróval együtt tényleg mindenes világjáróvá teszi a CRF1000L-t.

2025.09.02