Hármat mondok, egy lesz belőle - Honda VFR 1200F -

Ha van hang, amitől tényleg ökölbe szorul a szőr a férfi hátán, az egy felpörgő V4-esé. A nyeregben átélni a gyorsulást ugyanilyen élménnyel jár – aki nyomott már durva sprintet egy VFR-rel, tudja milyen kéjesen beleüvölteni a sisakba.

Amikor 2010-ben hosszas kecsegtetés után végre megjelent az 1200-as verzió, sokan szédültek bele a monitorba, álltak zsibbadó lábbal a kiállításokon – a Honda akkor megmutatta, hogy néz ki az elegancia és az erő keveréke. Eltelt hat év és még mindig nem tudtuk megunni ezt a formát, a prémium élményt. A külső szépsége mellett a technikai részletek is elismerésre méltóak: ilyen például az elektronikus TBW markolat (Throttle By Wire), amely a központi számítógépbe kötve részt vesz a munkába. Itt kérem, figyelnek a tempóra, a gázállásra és a fokozatra, hogy kimatekolják a fojtószelep ideális nyitási karakterisztikáját. Nincs rángatás, csökken a fogyasztás – ez igen!

Sokan a kétrétegű burkolatba és a magas fényű felület mély, telt színébe szerettek bele – az első méterek után az érzés biztos, hogy megerősödött: ugyan a VFR1200F tengelytávja 1545 milliméter, de a tudományosan kiokosított futómű és a remek geometria miatt megdöbbentő lazasággal kanyarodik.

A váz alumíniumból készült, amihez Pro-Link lengőkarral kapcsolódik a hátsó kerék: a rugóstag gázcsillapítású, az előfeszítés huszonöt fokozatban, a kirugózási csillapítás fokozatmentesen módosítható. Előre fejre állított, 43 mm-es patronos villa került, amelynek rugó-előfeszítése fokozatmentesen állítható. A rugóút az első keréknél tizenkettő, hátul tizenhárom centi.

A Honda évek óta misszióként tekint arra, hogy a fékek minden biztonsági óhajt kielégítsenek: a C-ABS, azaz kétkörös hidraulikus blokkolásgátló rendszer is ilyen. Hatdugattyús, radiális nyergek harapnak a 320-as első tárcsákba – a holmi lényege, hogy a megfelelő és precíz működés miatt kétrészes fékbetétet választottak a mérnökök. A hátsó kerék kétdugattyús nyergéhez szintén méretes darab, 276 milliméteres jár.

A homokinetikus kardán szöghiba nélküli csuklóval készült, így nincs holtjáték és fordulatszám-ingadozás.

Mi ez, ha nem technikai csemege? A gyorsításnál és motorféknél jelentkező káros hatásokat csillapítják, sőt a hajtótengely vonala nem keresztezi a lengőkar forgástengelyét. (A rendszert érintette egy gyári visszahívási akció – a Red Baronnál levő VFR-ek mindegyike megkapta a hondás javító csomagot!)

Beszéljünk a lényegről: a V4-es blokk eltolt csapolású, 28 fokkal ékelték el; nem hétköznapi elgondolás, de remekül csökkenti a káros rezgéseket és a mechanikus zajt. Aki túrázásra használja, értékelni fogja a 129 Nm-es forgatónyomatékot, ami már 8750-es fordulatnál megjelenik – a lényeg azonban az, hogy az erő kilencven százaléka már négyezres fordulattól készenlétben áll. A csúszókuplungos, 1200-as négyhenegeres csúcsteljesítmény 173 lóerő. Na, kinek viszket a tenyere?

A megszokottal szemben a vezérlés nem DOHC vezérlésről, hanem Unicam: egy a vezérműtengely, a kipufogószelepet himbák segítségével, a szívót direktbe mozgatják. Nem csak helyet és tömeget spóroltak, hanem a gyertya pozíciója is ideálissá vált így.

Az üléspozíció érdekes keveréke a sportos és a túrás hangulatnak – még magasabb vezetőknek is kényelmes lesz hosszú távon. A nyereg előtti 18,5 liter tank keskeny, a térd optimálisan öleli körül. A VFR1200F titka a sok finom apróság, amelyeknek segítségével – úgy igazán japánosan – tökéletes gépet teremtettek. Aki szeretne valami gyorsat, szépet és értékállót, most megtalálta.